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Abierto en canal: así ha terminado este Porsche Panamera, aunque por una buena causa

Ser cortado por los bomberos: el final de este Porsche Panamera de preproducción

No es ningún secreto que muchos prototipos y vehículos preserie de los diferentes fabricantes de automóviles tienen un triste final en el desguace, pero hoy acabamos de descubrir un uso para estos coches antes de desecharlos, que además es útil para otras personas. En este caso Porsche ha donado un Porsche Panamera de preproducción a los bomberos de Núremberg. Imagina para qué.

En concreto, la marca alemana ha cedido este vehículo de pruebas -y que ya no les sirve para nada- a una escuela de servicios contra incendios de Núremberg, en Alemania, donde utilizan el coche para aprender. Vamos, que lo cortan de arriba a abajo para practicar los procedimientos tras un accidente, ya que en muchos casos hace falta sacar a algún herido de entre el amasijo de hierros.

Habitualmente, este tipo de entrenamientos en el que se practica el quitar el techo de un vehículo, cortando pilares y demás zonas clave con cizallas hidráulicas, se llevan a cabo con viejos automóviles de desguace, por lo que ha de ser toda una novedad para los propios bomberos -y quizá hasta doloroso- el destrozar un coche completamente nuevo, y no uno cualquiera, sino todo un Panamera de nueva generación.

Ser cortado por los bomberos: el final de este Porsche Panamera de preproducción

Según Porsche, “el coche ha cumplido su servicio y ya no se necesita“, por lo que la marca se ve obligada a deshacerse de él, ya que no le está permitido comercializarlo, y normalmente la única opción posible es achatarrarlo. Qué mejor que buscar un final que tenga utilidad, y ayudando a terceros -e incluso a posibles futuras víctimas de accidentes de tráfico-, como es el caso.

Los fabricantes, de hecho, facilitan a los bomberos una especie de manuales o guías de emergencias para sus vehículos, que muestran la ubicación de elementos importantes como la batería o el depósito de combustible, así como información técnica general del coche para hacer más fácil la tarea a los bomberos (ver foto).

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En Motorpasión | Si quieres pasarlo un poco mal, mira cómo BMW recicla sus coches en este interesante vídeo

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La noticia Abierto en canal: así ha terminado este Porsche Panamera, aunque por una buena causa fue publicada originalmente en Motorpasion por Javier Álvarez .

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Así era antes, así es ahora. La formación reglada de los mecánicos de ayer y hoy

Como Ha Variado La Formacion Profesional De Los Mecanicos 4

Hace unos meses vimos cuáles eran las cualidades que debía tener un mecánico para el siglo XXI. Hoy toca hablar de cómo ha evolucionado la formación profesional y, especialmente, si ésta se adapta a las nuevas tecnologías.

¿Cómo se forma a los futuros mecánicos al respecto? ¿Los planes de estudio y formación son dinámicos y se adaptan a las nuevas tecnologías o van varios pasos por detrás? Y el profesorado, ¿cómo se forma o se recicla?

Por poner un ejemplo sencillo, hasta hace apenas un año o dos, para verificar un fallo en el sistema de control de velocidad de crucero bastaba con comprobar los sensores de velocidad de las ruedas, el módulo de control, los interruptores del pedal de freno y embrague, el fusible y la señal del sensor de posición de pedal y de mariposa del colector de admisión en los modelos de gasolina.

Hoy en día, la mayoría de los coches integran el control de crucero con los acelerómetros del ESP, el sensor de lluvia e incluso con el navegador. Cualquier fallo en alguno de estos componentes de la red informática del coche puede provocar un mal funcionamiento del control de crucero… y todavía quedaría hablar de los adaptativos, los que modifican la velocidad programada en función de la distancia con el vehículo que nos precede o las limitaciones de la vía.

Los planes de estudio, un elefante con mucha inercia

Como Ha Variado La Formacion Profesional De Los Mecanicos 5 Aunque los planes de estudio se revisan cada año, España tiene una formación obsoleta.

La formación pública está regulada por las comunidades autónomas y sus planes de estudio se revisan cada año y se actualizan. Aunque en principio pueda parecer que es un período lo bastante corto como para que los temarios estén convenientemente actualizados, lo cierto es que no es así y siguen estando muy lejos de la tecnología que hay hoy en día en el automóvil.

Buena muestra de ello es que algo tan básico como una asignatura de inglés sigue sin estar presente en el plan de estudios, aunque es imprescindible si se quiere optar a los intercambios europeos similares a las becas Erasmus universitarias.

Es cierto que la industria del automóvil es una de las más dinámicas y que más está evolucionando en los últimos cinco años y que es difícil seguir su ritmo, pero ¿por qué siguen con unos temarios obsoletos y no incluyen nuevos conceptos como el internet de las cosas, mecatrónica… o algo tan básico como el inglés?

Parte del problema es cultural. En España seguimos pensando que a la formación profesional acuden los que no valen para estudiar, del mismo modo que seguimos considerando mejor socialmente a un economista que a un carpintero.

Esto hace que el nivel de conocimiento básico con el que llegan muchos de los alumnos sea muy bajo. Implantar un plan de estudios con conceptos complicados de electrónica, redes, internet de las cosas (IOT) o idiomas cuando los cimientos apenas se sostienen puede ser contraproducente.

Por desgracia en esto pagan justos por pecadores y los chavales que de verdad tienen vocación profesional no tienen fácil el acceso a una formación de calidad y actualizada.

Como Ha Variado La Formacion Profesional De Los Mecanicos 2 La dotación material de las escuelas varía mucho de unos centros a otros, pero la nota media no llega al notable.

Por otro lado, lo ideal sería que la Formación Profesional se enfocase como una formación más vinculada al mundo laboral real, de la mano de las empresas que van a emplear a sus alumnos. Sin embargo, seguimos sin tener una formación compartida entre los centros docentes y la industria.

“Mientras que en Alemania las empresas van a las escuelas a buscar alumnos para formarlos (y les pagan durante la formación), en España ven como una carga tener un alumno en prácticas en los talleres”, comenta Luis Carballido, jefe del departamento de Automoción del IES Sangriña. “Son muy cortoplacistas, no piensan en que un operario bien formado es mucho más rentable, sólo que en el día a día más inmediato van a tener que invertir algo de tiempo y recursos en formarlos”.

Así está el horizonte. Todas las profesiones requieren de experiencia y horas en el puesto de trabajo para alcanzar un buen nivel de especialización, si las prácticas en el mundo real (no es lo mismo localizar un fallo en un motor montado en una bancada que en un coche) son un incordio, apaga y vámonos.

Y los profesores… ¿cómo están de actualizados?. Como de costumbre, hay de todo. Muchos provienen de empresas del sector de automoción y su nivel es bueno cuando entran en los centros de formación, pero con el paso del tiempo corren el riesgo de quedarse obsoletos. Para evitarlo, están obligados a “reciclarse” y hacer una serie de cursos (que en Galicia se realizan a través de CEFORE —Centro de Formación y Recursos).

Cómo está la formación profesional mecánica en España respecto a Europa

Como Ha Variado La Formacion Profesional De Los Mecanicos 1 En otros países hay más colaboración entre la empresa que va a dar trabajo y los centros de formación.

Gracias a programas de intercambio europeos como los programas Leonardo y Sócrates, los profesores y alumnos pueden asistir cada año a convenciones en las que compartir su experiencia con otros centros de todo el viejo continente.

El fin principal de estos programas es el intercambio de conocimientos, ver las necesidades, puntos fuertes y debilidades de cada plan formativo con el fin de lograr una mejor mano de obra cualificada.

Las comparaciones son odiosas, pero la realidad es que la Formación Profesional en Automoción en España está a niveles similares a los de países como Rumanía, lo cual no deja de ser irónico si tenemos en cuenta que en nuestro país tenemos varias multinacionales con factorías como Figueruelas (Opel), Vigo (PSA), Valladolid y Palencia (Renault), Valencia (Ford), Vitoria (Mercedes-Benz), Pamplona (Volkswagen), Barcelona (SEAT y Audi)…

Si tenemos esto en cuenta y que la República Checa nos supera por mucho en cuanto a la formación de sus profesionales, tal vez no sea sólo una predilección de Volkswagen el hecho de que Škoda adelante por la derecha a SEAT.

“Siempre hay alumnos algo problemáticos a los que es muy difícil redirigir su vida. En Alemania lo han solucionado ingresando cada mes una cantidad en una cuenta de la cual sólo pueden retirarla una vez terminado el ciclo. De este modo se encuentran con que al terminar el curso tienen acceso a lo mejor a cinco o seis mil euros y eso les motiva, pero en España esto ni se plantea”, afirma Carballido, que sostiene que en España estamos varias décadas por detrás de países como Alemania o Suiza, considerados los más punteros en esta formación.

Lo más crispante, oyendo las palabras de Carballido, es que está bastante claro cuál es el camino a seguir, pero seguimos sin hacerlo. Cierto que hay que ir más atrás y que es un problema, en parte, de la sociedad y mentalidad española, pero cuanto más tardemos en cambiar esta situación, más grande se va haciendo la bola de nieve.

Cómo es la dotación tecnológica en las escuelas

Como Ha Variado La Formacion Profesional De Los Mecanicos 6 La mecatrónica es la gran asignatura pendiente en la formación de Automoción en España.

Las escuelas públicas de formación en automoción en España, en general, están mal dotadas, aunque esto varía mucho de unos centros a otros. El material, las herramientas, una cabina de pintura… son inversiones importantes y tal vez fuese más razonable invertir en grandes centros de formación perfectamente dotados y facilitar a los alumnos el poder acudir a ellos desde distintas ubicaciones que la tendencia actual de crear centros cerca de los alumnos. El resultado son institutos de formación pequeños a los que apenas se les asignan recursos.

Tampoco existe demasiada colaboración por parte de la industria del automóvil para mantener al día a los centros de formación. Contar un vehículo nuevo en el que los alumnos puedan ver las nuevas tecnologías es un sueño inalcanzable.

Al final la conclusión es que estamos en un bucle del que es muy difícil salirse y cada vez más. Si muchos de los alumnos que acceden a la Formación Profesional no tienen un nivel de conocimientos en Electrónica (ni demasiado interés en estudiar para alcanzarlos), tampoco tiene demasiado sentido dotar a la escuela de material de última generación. ¿Para qué van a tener un coche con control de crucero adaptativo para hacer prácticas si no van a entender cómo funciona el radar frontal o una cámara estereoscópica?

Así es la mentalidad general. Mientras nadie se plantee que tal vez si al entrar por la puerta en vez de encontrarse un coche comprado a un desguace se diesen de bruces con una unidad de preserie (de las que las marcas achatarran centenas anualmente) pero con una tecnología actual, puede que se despierte en ellos la inquietud por saber cómo funciona eso, seguiremos como hasta ahora, siendo mano de obra barata y los últimos de la fila.

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Muy pocos afortunados pueden permitirse tener en su garaje todo un Fórmula 1, y menos aún uno con un pedigrí que incluye, entre otras cosas, una pole en el Gran Premio de Mónaco o una victoria en el Gran Premio de Estados Unidos. En Londres la firma Fiskens acaba de poner a la venta un Ferrari 312 T3 de 1978 que tiene precisamente esas credenciales. No está mal, ¿verdad?

Esta unidad en concreto, chasis 032, utiliza el mismo motor “plano” de doce cilindros que el 312T de 1970, que como sabréis no tiene una configuración clásica de cilindros en V, sino opuestos, aunque no llega a ser un bóxer como tal, sino más bien un V12 de 180 grados. La potencia rondaba los 522 CV, aunque el chasis era completamente nuevo con respecto a su predecesor, el 312 T2.

Entre las mejoras de las que se benefició este T3 con respecto al T2 destacan una nueva estructuca monocasco y ajustes en la suspensión para adaptarse a los neumáticos Michelin de aquella temporada del 78. Hizo su debut en el Gran Premio de Sudáfrica de ese mismo año y, a lo largo del mismo, el coche fue pilotado por Gilles Villeneuve y Carlos Reutemann, aunque Ferrari sólo consiguió un segundo puesto en el campeonato de constructores, tras Lotus.

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Al año siguiente, en 1979, el monoplaza se retiró por el más evolucionado T4, que contaba con una aerodinámica más trabajada. Desde entonces, ésta unidad fue a parar a la colección de Jacques Setton y, aunque ha cambiado de manos varias veces, ahora está disponible. Esta joyita para coleccionistas de Ferrari no tiene precio fijado, pero seguro que si necesitas preguntar cuánto cuesta es que probablemente no te lo puedas permitir.

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